Bedford Blitz Forum
Technik rund um den Bedford Blitz => Motortechnische Probleme oder Fragen? => Thema gestartet von: maschinist am März 07, 2005, 08:59:35 Vormittag
-
sodala,
also ich hab zu dem zweiten Getriebe das ich teuer bekommen hatte auch noch nen kompletten Motor bekommen. Wenn Wahnsinn, dann richtig. Ist ein 2.3 Liter Benziner. Lag mehrere Jahre im Schuppen, wobei die Erdreste an der Unterkante eher auf _neben_ dem Schuppen deuten.
Soll ich mir den Umbau zutrauen? und brauch ich dann zusätzlich zum neuen Antrieb noch eine neue Kardanwelle? Schon klar, ein Getriebe muss auch her, aber...
Und wie siehts aus mit Steuer, bringt mich das dann um?
--
Dann würde sich natürlich auch die Frage stellen, ob man die Abgaswerte nach irgendeiner Euronorm gestalten kann, oder ob es halt überhaupt gar nicht geht. Welche Euro-Klasse fahrt ihr mit den 2.3 TD Motoren?
-
Also,zu dem Steuergedöns lässt sich eigentlich nur anmerken,dass im
Idealfall allerhöchstens die Steuerklasse des Spenderfahrzeuges
aus dem KFZ-Brief übernommen wird.Wenn überhaupt!Meine letzten
Motorumbauten betrafen bis dato immer alte Opel-Heckschleudern
mit CIH-Motor(Manta/Kadett/Ascona),was ich ab `93 eben wegen der
KFZ-Besteuerung und einsetzender Reife habe sein lassen(der jetzige
Umbau auf OHC-Motor ist ein Rückfall).
Nach wie vor die günstigste Variante ist die Auflastung auf 2810 kg.
Nach meinen Kenntnissen geht das nur beim CF97100 nicht.
Musst mal beim Hawei nachfragen,ob Schadstoffklasse übernommen
wurde(was beim Omega-A mit EURO-1 im Vergleich zum Katlosen Vehikel
auch nicht mehr den Hering vom Teller zieht,lässt sich aber evtl. mit
Kaltlaufregler von HJS auf EURO-2 aufrüsten.Kostet ca.190.-EUR).
Bessere Alternative,wenn auf OHC umgerüstet werden soll:
Omega-B X20SE-Motor,der hat nämlich D-3-macht aber halt nur Sinn
wenn die schadstoffrelevanten Schlüsselzahlen mit übernommen werden.
Das sind natürlich Überlegungen,denen sich jemand nach erfolgter
Auflastung nicht mehr stellt(2810kg=173.-KFZ-Steuer/Jahr).
Man schläft aber besser,da man etwas für die Umwelt getan hat.
Und man muss nicht ständig nach Verteilerfliehgewichten und aus
Vollkautschukblöcken geschnittenen Zahnriemen suchen,was den
Wartungsaufwand erheblich minimiert und die Alltagtauglichkeit ent-
scheidend erhöht.
-
also schonmal danke für die info. hatte ich so vermutet. die günstigere Steuerklasse würd ich schon gerne mitnehmen. werde nach der info suchen, was gemacht werden muss - falls es sinn macht.
die letzte info dazu kam vom tüv "da müssen sie zum hersteller gehen" na prima, ob die engländer mir die entsprechenden papiere geben können wage ich zu bezweifeln.
etwas ruhiger schlafen würd ich schon auch gerne, vor allem die ersatzteilsituation sehr ich als eher bedrohlich an.
noch mal dumm gefragt - was ist OHC? ich hab ja so keine ahnung.
ich würde gerne einen motor einbauen der weniger verbraucht und bei dem
man noch die chance hat, dass es ersatzteile gibt.
was mich da noch interessiert, ob man nicht gleich einen 6-zylinder finden kann, der all meinen wünschen gerecht wird und dabei noch ordentlich klingt. ich würde den höheren verbrauch bei ordentlichem druck auf der hinterachse in kauf nehmen ;)
-
OHC sind die neueren Opel-Motoren = Overhead Camscraft Ich glaube so ab BJ. 84-85
CIH sind die älteren Motoren = Camscraft in Head. Haben zwar auch ne obenliegende Nockenwelle. Sind die Motoren mit Guss statt Alukopf
LG
Uli
-
AHA! Dann muss ich also mal einen OHC finden, der ordentlich Druck hat, aber sich nicht totschluckt. Ursprüngliche Frage war, ob der 2.3 dem 1.8 vorzuziehen sei - so wie ich das sehe werden wohl beide gehen müssen - oder wie sieht es da aus?
-
HOHOHO,
jetzt mal langsam mit den jungen Pferden,oder besser mit der alten
Mähre.Immer dran denken:Aus einer alten Oma macht man keine
Jungfrau mehr.Logischerweise müsste nach erheblichen Umbaumass-
nahmen auch die Integration eines 2.5er Reihensechser-Diesel aus
dem Omega-B machbar sein,aber bedenke-wenn man z.B. mit
dem 1.3 OHC im Manta-B in einer Saison 6 Hinterachswellen abschert,
was vermögen dann 130 Turbo-Diesel Pferde mit der Bedford-Hinter-
achse anzustellen?Dazu kommen dann noch lustige Änderungen an Bremse,
Fahrwerk etc.
Da hat Bastel-Wastl dann aber einiges zu tun.5WE auf der Bühne dürften
dazu kaum reichen.
Kleines Fremdwörterlexikon:
OHC=OverHeadCamshaft=ObenliegendeNockenwelle(oberstes Bauteil)
CIH=CamshaftInHead=NockenwelleImKopf(Umlenkung mit Schlepphebeln)
bezeichnet nur die Einbaulage der Nockenwelle.Die etwas Ergrauten in
der Runde können auch noch was mit SV-/OHV-Motor anfangen.
Sowohl der 2,3er Bedford,der 2,3er DTR,als auch der C/X20NE/SE sind
OHC-Motore,während z.B.der 20E/N/S aus Rekord-E CIH-Motore sind.
Im Allgemeinen lässt sich ableiten,wenn Ansaug-und Abgaskrümmer gegen-
überliegend verbaut sind hat man OHC,bei seitengleicher Verbauung im
Regelfall CIH,OHV,SV und so weiter.Ein DOHC hat übrigens zwei Obenlie-
gendeNockenwellen(DoubleOverHeadCamshaft).
Der C20NE/X20SE ist schon aus Überlegung der finanziellen Selbsterhaltung ein ganz guter Kompromiss,wer viel Strecke abspult kommt
mit dem 2,3 Diesel gut zurecht.Alles was der Diesel an Sprit einspart,
geht auf der anderen Seite für seinen Unterhalt wieder raus(kürze Service-
intervalle,Ventile einstellen).Nichts destotrotz würde ich gerne mal
den 3.6 Biturbo aus dem Omega Lotus in einem Bedford sehen.
Dürfte auch gut zur Sache gehen,macht aber allemals Druck auf die Achse!
-
ok soweit hab ich das jetzt wohl geblickt. also bau ich mir jetzt den 2.3 rein den ich rumliegen hab oder versuche ich einen C20NE/X20SE zu finden, das wäre dann wohl meine frage. sieht so aus, als würde niemand hier dafür plädieren, die 1.8 maschine zu behalten...
-
Nanana, sooo schlecht ist der 1.8er nu auch wieder nicht. Vorausgesetzt dass weder Verteiler noch Vergaser derart ausgeschlagen sind dass man schon eine Mütze mit durchschmeissen kann, geht auch der 1.8 nich übermässig schlecht. Natürlich besteht ein Leistungsdefizit, sonst hätte der 2.3 ja keine Daseinsberechtigung.
Die Frage ist: taugt der im Freien gelagerte 2.3l noch was? Oder ist das schrott? Wenn Dein 1.8er ordentlich funktioniert, dann sähe ich keine Veranlassung diesen rauszuschmeissen. Sollte der (vorhandene) 2.3l komplett sein (also z.B. mit Vergaser und auch ansonsten nicht irgendwie teilzerlegt), dann könnte man es drauf ankommen lassen. Der Umbau hält sich in Grenzen, denn bis auf den Hubraumunterschied gibt es keine Unterschiede, d.h. Du könntest den Motor einfach umbauen. Vergiss nicht den Vergaser mitzutauschen, er hat eine andere Bedüsung. Ausserdem bietet es sich an, solange der Motor noch draussen ist, diesen abzudichten und auch ein neuer Zahnriemen lässt sich im ausgebauten Zustand besser wechseln.
Solltest Du einen Umbau auf einen anderen Motor (Benziner) beabsichtigen, so ist das eigentlich nur interessant, wenn Du über entsprechende Möglichkeiten verfügst. Bitte jetzt nicht falsch verstehen, aber ich glaube, dass das für Dich schon eine anspruchsvolle Aufgabe wäre, denn ich schätze jetzt mal, dass Du dir schwer tun würdest (siehe hierzu Deine Fragen oben bezüglich OHC, CIH, usw.). Beim Umbau von einem Benziner auf einen Diesel ist die Sache nochmals etwas anspruchsvoller, ebenso wenn von Vergasermotor auf Einspritzer umgerüstet werden soll. Vergiss nicht: abgebrochene Restaurationen oder Umbauten gibts eine Menge - man ist weitgehend auf sich gestellt, zumindest was die handwerklichen Aufgaben angeht. Wobei dieses Forum wirklich eine grosse Hilfe darstellt weil viele Bedford Fans hier vetreten sind und auch ihre Infos und ihr Wissen hier weitergeben. In einer Opel Werkstatt brauchst Du zumeist ger nicht zu fragen, wenn die "Bedford" hören, dann ist der komplette Saal augenblicklich menschenleer... :(
Also: wenn Dein 1.8er gut läuft, dann befasse dich mit zunächst mal mit Arbeiten wie Wartung, Reparaturen usw. Zerpflücke kein gut funktionierendes Auto. Den alten Motor auszubauen ist keine grosse Sache, aber einen komlett anderen einzubauen und das ganze übern TÜV zu bringen ist schon wesentlich schwieriger. Es bleibt ja nicht beim Motor, Du brauchst auch Getriebe, Kardanwelle, Auspuffanlage. Du musst Dir was überlegen bezüglich Tachoantrieb, ebenso wird wahrscheinlich die Motorabdeckung im Innenraum nach dem umbau nicht mehr passen. Ab einer bestimmten Leistung musst Du die Bremsen anpassen, sonst wird der TÜV nicht einverstanden sein. Das sind alles keine unlösbaren Aufgaben - wer sowas aber zum ersten mal macht wird sich schon schwer tun.
Verstehe das von mir geschriebene aber bitte nur als Rat, ich möchte Dir nicht zu nahe treten und Dir auch keine Fähigkeiten absprechen. Aber wenn Du dann ein halb zerlegtes Auto hast und nicht weiterkommst, dann bringt das ja auch nix.
-
also die sache mit dem 1.8er ist wohl wie folgt darzustellen: Beim Getriebewechsel meinte meine gute Mechanikerseele, im wahren Leben Architekt (KFZ-Schlosser), es wäre sinnvoll, mal die Zündung zu "überprüfen" was so weit ging, dass nach etwa vier Stunden zwar das Getriebe getauscht war - an sich kein Problem wenn man das richtige Werkzeug, Werkstatthandbuch, und ne fette Hebebühne hat - aber der nette Motor einfach nicht mehr zünden wollte.
Also nächstes Wochenende wieder auf die Bühne und dann ordentlich rumprobiert, bis es dann doch lief. Schon verzwickt, wenn man die Markierung für OT nicht finden kann. Jetzt läuft er zwar wieder, aber entweder ist beim Austauschen eine der vier Kerzen gestorben oder wir haben einen kleinen Fehler im System versteckt, auf jeden Fall bringt er nicht mehr die Leistung wir vorher.
Deswegen die Überlegung, gleich den 2.3er einzubauen - schlechter kann der ja auch nicht laufen. Und mit mehr Leistung bin ich immer zu überzeugen. Ob der natürlich überhaupt oder besser läuft kann ich nicht abschätzen. Einen Vergaser hab ich an dem Teil allerdings nicht gesehen - bin davon ausgegangen, ich kann alles vom 1.8er verwenden - die Info hab ich dem Haynes Manual entnommen...
Ich möchte mich ja auch wirklich nicht überschätzen, da hast Du Recht, das passiert schonmal, und die Erfahrung mit den Opel-Werkstätten kann ich auch aus eigener Erfahrung bestätigen. Nur waren die bei mir auch noch pampig.
Wenn das mit dem Hauptwellenabschmieren ein bekannter Fehler ist, denke ich halt, die langfristigere Lösung ist der Einbau von vernünftiger Technik.
-
hi grüss dich,
verstehe garnicht,wieso man trotz handbuch den ot-punkt nicht finden kann. scheint ja wohl auch nicht der kfz-schlosser vor dem herrn zu sein.na ja,versuchs erstmal mit neuen kerzen.solltest aber drauf achten,dass sie von delco sind.da ist der beddy nämlich eigen.wenn du dann noch nicht zufrieden bist,kannste ja immer noch umbauen...
gruss klaus....wilk
-
Zum Zündung prüfen:Hast Du denn beim auf O.T. stellen auch den
Verteiler verdreht?Wenn der Motor selber rund läuft (im Leerlauf und
unter Teillast) ist aus eigener Erfahrung evtl.der Zzp. jetzt zu spät.
Zur Überprüfung:Motorverkleidung ab und Probefahrt,wenn Dein
Beddi jetzt nur noch ca.80 Sachen macht und der Auspuffkrümmer dabei
weissglühend wird,ist die Zündung zu spät.Bei meinem 2.3er war es jedenfalls so.Unter dem Vorbesitzer wurde der Zzp. im Leerlauf(zur AU)
auf reichliche 25° eingestellt,um bei VL überhaupt noch 45° vor O.T.
zu erreichen.Grund hierfür waren verschlissene Fliehgewichte,die bei
zurückfedern in Ruhelage sich zwischen Verteilerläufer und Verstellnocken
der Verteilerwelle verklemmt hatten.
Solltest auf jeden Fall mal `ne Zündverstellwinkelprüfung mit und ohne
Unterdruckverstellung machen, mit Unterdruck sollten bei 4000 1/min
schon 45° vor O.T. erreicht werden.Wenn keine Stroboskoplampe mit
Verstellmöglichkeit vorhanden,auf jeden Fall mal Verteilerläufer runter,und
vorsichtig Fliehgewichteplatte vor-und zurückbewegen.Sobald die die kleine
Nase des FG auf den Verstellnocken "klettert",sind die FG ausgeleiert.
Abhilfe zu schaffen ist hier mit Materialauftrag durch(sehr vorsichtiges)
Schutzgasschweissen und zur Formgebung "dremeln".Bei der Gelegenheit
dann auch Unterbrecher und Kondensator mit wechseln und Verteiler
entölen.
-
ja er ist nicht der kfz-schlosser vorm herrn. ist halt auch schon 20 jahre her dass er die ausbildung gemacht hat und aktiv war.
das problem war eher, die verdammte abdeckung der zahnriemen wegzubekommen, sind wir dann mit roher gewalt und der hilfe eines opel-mechanikermeisters draufgekommen. der hatte die teile früher noch repariert.
strobolampe, alles vorhanden. der meister hats eingestellt letztendlich.
die kerzen sind original adam opel ag. muss ich doch mal die delcos ausprobieren.
davor lief die kiste einwandfrei.
den kompletten verteiler, unterbrecher, kondensator, zündkabel, alles getauscht, entölt.
mehr weiss ich dazu nicht leider.
-
Also ich verwende lieber die Beru oder NGK Zündkerzen.
Mit denen läuft der Bedford ambesten, ist meine Meinung.
Gruss Rüdiger
-
hi rüdiger,
ngk sind auch ok aber beru? na ich weiss nicht.hatte ichauch schon probiert aber mit den von delco mindestens 20% mehr leistung.haben wohl nen besseren wärmewert.aber sind sowieso meistens alles erfahrungswerte und die besten kerzen taugen nichts,wenn die zündung nun mal schei.....eingestellt ist.
gruss klaus....wilk
-
Hey Wilk,
Rollenprüfstand zu Hause oder wie kommst Du auf die 20 % mehr Leistung... Das liest sich ja wie die Sprüche beim Home-Shopping-TV... :D
Ich komme mit den NGK gut klar und bleib auch dabei...
Gruss,
Ed
-
Also, meinem 1.8er ist wurscht welche Kerzen drin sind, Hauptsache die sind in Ordnung. Zu Beginn meiner Liaison mit dem Bedford hat er nur rumgezickt weil das Ventilspiel ü b e r h a u p t nicht gepasst hat. Der Vorbesitzer ist einfach nur gefahren, ausser Ölwechsel hat er wohl nichts dran gemacht. Irgendwann wurde das Ventilspiel zu klein und das Auto hat immer weniger Leistung bis es irgendwann fast überhaut nicht mehr läuft. Er hat den Motor ausgebaut und überholen lassen !!! Das Ding wurde zerlegt, neue Kolbenringe rein, komplett neue Dichtungen verwendet und zu guter Letzt wurden die Ventilsitze nachgefräst!!! So, und dann? Die Übermassschrauben zum Ventileinstellen hatte die "tolle Werkstatt" natürlich nicht, also die alten wieder in die Tassen reingedreht. Damit lässt sich das Spiel natürlich nicht einstellen. Die Typen haben den Motor so zurückgegeben, der Besitzer hat den Motor eingebaut und jetzt lief er (logischerweise) überhaupt nicht mehr. Wie auch wenn die Ventile offenstehen? Das Auto stand dann ein paar Jahre bei ihm herum, er hats mir entnervt für einen Bruchteil der Motorinstandsetzungskosten verkauft. Aber ich hab auch ne ganze Weile gebraucht bis ich drauf gekommen bin. Den Ausschlag hat die (mitgegebene) Rechnung gebracht, denn ein Posten besagte ja dass die Sitze nachgefräst wurden.
Jetzt bin ich etwas abgedriftet von der eigentlichen Sache. Prinzipiell ist es so, dass der Bedford Motor samt seiner Peripherie recht einfach aufgebaut ist, ich bin stur nach dem Werkstatthandbuch vorgegangen, hab Zündung und Ventile eingestellt (natürlich neuen U-Kontakt, Kondenator und neue Kerzen). Was ich noch gemacht habe: den Vergaser hab ich ersetzt, da der alte extrm ausgeschlagen war und mit Sicherheit ordentlich Falschluft gezogen hat. Das war dann eine Aktion von einem Samstag, dann lief das Auto wieder wie ne Eins. Und das macht er auch heute noch, wenngleich er etwas sparsamer sein könnte.
Noch was: es ist nie ein Fehler wenn man mal die Kompression prüft. Wenn Ventile undicht sind kann man das dann recht frühzeitig erkennen. Und nicht so wie ich es gemacht habe: erst mal alles andere gmacht und gesucht bis ich dann die Komprssion getestet habe. Hätte ich mal früher machen sollen - hätte ich nicht solange suchen müssen.
-
hi ed,
wer meine schüssel kannte wie ich sie bekommen habe,und wie sie nachher lief,wird mir da uneingeschränkt recht geben.sicher kein rollenprüfstand ..aber vorher so um die 80 kmh mit rückenwind danach fast 110kmh. ist doch für nen 97700 ne ansprechende leistung oder?nur schade,das er jetzt kaputt in cottbus steht..heul..
gruss klaus...wilk
-
weil du es erwähnst, der besagte meister meinte, die kompression stimmt nicht. hier fragt also der laie - wie wird das überprüft und was tue ich danach?
also den vergaser hab ich noch nicht getauscht.
das ventilspiel auch noch nicht gecheckt.
das würde ich dann wohl mal tun.
wenn ich noch rausfinde, wie.
tut mir wirklich leid, dass ich so ein derber anfänger bin ?(
dankesgruss Q
-
hallo maschinist,
die kompression überprüfen geht folgendermassen.man schraubt eine kerze raus und setzt ein messgerät an..danach wird gestartet.dann kann man den kompressionsdruck ablesen.vorsicht,nicht vergessen von den anderen kerzen die stecker abzuziehen,nicht das der motor anspringt.ich habe ja noch nen kompletten prüfsatz mit kompressionsmesser ,schliesswinkelüberprüfung, drehzahlmessung,kontakt u.wiederstandsmessung sowie strothoskoplampe.weiss aber noch nicht,ob ichs nicht mal wieder brauche da ich ja immer noch nach einen preiswerten beddy suche.musst mal schauen,vielleicht kannst du ja sowas auch mal bei ebay anticken.
gruss klaus..... wilk
-
Hallo,
kleiner Tipp,
nimm gleich alle 4 Kerzen raus, dann tut sich der Starter leichter. Ausserdem musst sowieso bei allen Vieren hintereinander messen.
lg Helmut
-
Ja,es wird immer wärmer.
Ohne jetzt den :411: rauszukehren:
1.Motor muss Betriebstemperatur haben,
2.Alle Kerzen ausbauen,
3.Zündkabel Verteiler-Spule an Masse legen,
4.Kompressionsdruckschreiber 1.Zylinder ansetzen,
5.Zweiter Mann startet den Motor mit durchgetretenem Gaspedal
(Drosselklappe auf Vollast) ca.5-6 Umdrehungen
6.2-3-4ter Zylinder wie Schritt 4+5
7.Sollwerte warmer Motor:
min. 7.7bar,wobei Druckdifferenz vom besten zum schlechtesten
Zylinder 1.4 bar nicht überschreiten soll.
8.Schliesswinkeltester anschliessen,
9.Motor ohne Kerzen,ohne Gasgeben starten
10.Sollwert:
bis Motornr.:3276738 Schliesswinkel 35°-37°
ab Motornr.:3276739 Schliesswinkel 49°-51°
bei Einstellung ist Mittelwert anzustreben!
11.Kerzen montieren,Kabel Spule mit Verteiler verbinden
12.Motor von Hand auf O.T. drehen und Zzp.-Markierungen an KW-Rad
und ZR-Verkleidung mit weissem Lackstift antupfen(Strobo-Blitz lässt sich
dann besser erkennen),
13.Motor starten,Markierungen anblitzen(sollen dann fluchten)
14.Zündzeitpunkt auf 9° Kurbelwinkel vor O.T.einstellen,
15.Kontrollmessung Schliesswinkel,ggf.nacheinstellen.
16.Motor aus,
17.Abgasschraube und Leerlaufdrehzahlschraube komplett reindrehen,
dann jede genau 1.5 Umdrehungen rausdrehen,
18.Schlauch Kurbelgehäusebelüftung von Luftfilter abziehen und zur
Seite legen.
19.Motor starten,wenn er nicht anspringt oder unrund läuft,Abgas-und
Leerlaufschraube je eine halbe Drehung rausdrehen,
20.19 wiederholen,bis Motor anspringt/rund läuft,
21.Abgasschraube soweit reindrehen bis Motor gerade noch läuft,dann
wieder 0.5 Umdrehungen rausdrehen
22.An Leerlaufschraube Drehzahl einregulieren
Sollwert:800-900,
23.Schlauch Kurbelgeh.-belüftung wieder aufstecken,
24.Probefahrt!
25.Wenn Schritt 1-24 Wortwörtlich befolgt läuft der Wagen jetzt einwand-
frei!
26.Wenn nicht,ab in Werkstatt,bis Du jemanden findest,der nicht flüchtet,
wenn er einen Beddy sieht!!ggf.0177-6051005!!!
-
also, werd ich es mal tun. werkzeug ist schon in beobachutung.
krasses dankeschön.
-
°Schön,dass ich weiterschreiben kann(2000 Zeichen reichen manchmal eben nicht).
26.Vakuumpumpe mit Skalierung beschaffen,
27.Schlauch von Unterdruckversteller Zünverteiler abziehen,VP anschliessen
28.Motor läuft im Leerlauf,Zündmarkierung anblitzen
-bei 140 mbar=0°
-bei 210 mbar=0°-2,5°
-bei 240 mbar=1,5°-3,5°
(zzgl.den vorher erwähnten 9°KW Zzp.)
29.Schlauch Unterdruckversteller ablassen,Fliehkraftkurve fahren
-bei 350 1/min=0°
-bei 550 1/min=0°-4,5°(keine Ahnung wie man 350/550 1/min hinbek.)
-bei 750 1/min=4,5°-8°
-bei 1000 1/min=7°-9°
-bei 1500 1/min=9°-11,5°
-bei 2000 1/min=11,5°-13,5°
-bei 2500+>1/min=12,5°-14,5°
30.Schlauch aufstecken,2500 1/min oder höher drehen und Markierung
anblitzen,
Zündzeitpunkt 9,0° Unterdruck max. + 3,5°
Fliehkraft max. + 14,5°
----------------------------------------
ergibt max.Verstell°= 27,0°(müssen in jedem Fall erreicht werden!)
-
He Jan!
Klasse ausführliche Anleitung!
Vielleicht sollte Softifex das als Download einstellen. Kann man bestimmt gut gebrauchen beim Motor einstellen im Frühjahr.
LG
Uli
-
Hallo,
mit dem 2. Teil komme ich nicht klar. Abgesehen davon, wer hat schon eine Vakuumpumpe mit Anzeige.
Wir im Labor messen den Unterdruck in Abolutdruck. D.h 0 mBar ist Supervakuum und 1000 mBar ist der normale Luftdruck (je nach Wetterlage +- 50 mBar)
Nachdem bei 140 mBar noch kein Verstellwert angegeben ist und bei 240 mBar der Maxwert, nehm ich an dass hier -240mbar vom Normalluftdruck gemeint sind, also ca 760 mBar absolut.
Aufpassen: Die angegebenen Drehzahlen sind die Verteilerdrehzahlen.
Preisfrage: Wie ist das Verhältnis vom Motor- zur Verteilerdrehzahl?
lg Helmut
-
1Verteilerdrehung auf 2Motordrehung=1:2!!:335:
Mit der Verteilerdrehzahl,hab ich überlesen :326: ,aber :314: für den
Hinweis(Zähneknirsch,Asche auf mein Haupt,abends auf nüchternen
Magen sollte man keine Abhandlungen mehr verfassen).
Dann ist Drehzahl 350/550 auch wieder logisch.
Zu Unterdruck:Ausführung ist absolut korrekt!!Da ich aber nicht weiss,welcher Luftdruck am jeweiligen Prüfort vorherrscht(Luftdruck ist am Toten Meer
400 u.N.N. höher als auf dem Mount Everest 8000undschiessmichtot ü.N.N.),
gebe ich(auch der Verfasser-Adam Opel AG)den Wert an,der vom umgebenden Luftdruck abgesogen wird.Ist zwar nicht DIN-gerecht,aber
sinngemäss richtig(ebenso wie seinerzeit die Umstellung von atü auf bar).
Wenn skalierte Vakuumpumpe nicht vorhanden,dann einfach Verteiler-
kappe abbauen,Mitnehmer der U-Dose rausdrücken und mit sauberen
Unterdruckschlauch bestmöglich Unterdruck aufbauen,Schlauch abknicken
und Mitnehmer 60s beobachten,ob Ruhelage gehalten wird.Dann Schlauch
ohne zu Zögern öffnen,wenn es sattes Klack gibt ist Dose i.O.!Bei der
U-Dose geht sowieso nur heil oder kaputt-sprich hält Druck oder nicht.
So jetzt :312: ,:342: ,geh´jetzt :348: :406:
-
auch mal ein :411: zu sein:
Mount Everest:
Satellitenmessungen von 2002 ergaben eine Höhe von 8850 m über NN
Quelle: http://infos.aus-germanien.de/Mount_Everest
--
:407:
Q
kommen wir nun zu etwas völlig anderem. bitte.
ach ja, danke für die infos. verdammte arbeit das alles auszudrucken. mal sehen ob es besser klappt als ikea-küchenschränke mit anleitung aufbauen...
-
bezieht sich die Angabe NN eigentlich auf Hoch-oder Niedrigwasser? ?(
Falls die bisherigen Gipfelstürmer den ME immer bei Hochwasser erklommen
haben,sollte es doch mal ein Ansporn sein,es jetzt mal bei Niedrigwasser
zu tun.
Selbst wenn man nur den geringen Tidenhub der Ostsee zugrunde legt,
dürfte es dann auf jeden Fall für einen neuen Weltrekord reichen(Zeit-
punkt der Höhenmessung ist natürlich dann abhängig vom Gezeitenstand)
:D :D :D
-
Hallo
Die Sache mit der Zündeinstellung scheint mir recht komliziert zu sein. Ich habe, wie in meinem Beitrag von vor ein paar Tagen beschrieben, Probleme mit der Leistung, vor allem im Gasbetrieb (Elpigazanlage) unter Last. Habe jetzt festgestellt, das Oel aus der Unterdruckdose tropft, ist vielleicht Flaschlube Oel, da ich die Flaschlubeanlage in den Unterdruckschlauch zur Unterdruckdose eingebaut habe. Ich glaube meine Zündung hat da wohl ein grösseres Problem. Hat schon mal jemand eine kontaktlose, elektronische Zündung eingebaut? Ist das von Vorteil und falls möglich, wieviel würde das wohl kosten.
Viele Grüsse aus Nordhessen
Matthias
-
Moin,Thia!
Im Downloadbereich gibt es ein paar Pics zu dem Thema elektron.Zündung.
Da ich z.Zt.auf C20NE umbaue,hat sich das Thema für mich erledigt.
Grundsätzlich gibt es aber zwei Arten der el.Zündung:die kontaktgesteuerte Transistorzündung(bei der der alte Verteiler im Fahr-
zeug verbleibt-lediglich der Schaltstrom läuft dann nicht mehr über die
Unterbrecherkontakte)und die vollel.Zündung(meist mit Hall-Geber,oder
auch mit Induktiv-Spule-dabei kommt ein neuer Verteiler mit elektr.Zündmodul und leistungsgesteigerter Zündspule ins Fahrzeug in
Verbindung mit einer Adapterplatte zur Motoranbindung).
Bei beiden Anlagen hast Du den Vorteil,dass der Wartungsaufwand ge-
ringer wird,wobei ich persönlich zur Vollel.Zündung rate(auch wenn diese
Variante teurer sein dürfte) .
Die Flashlube-Anbindung solltest Du wieder von der Unterdruckverstellung
abtrennen und ggf.an die Unterdruckleitung Kalt-/Warmumschaltung des
Luftfilters anschliessen,da durch die Flashlube-Anlage der Unterdruck zum
anziehen der U-Dose nicht mehr reichen dürfte.
Einfach mal ausprobieren,ob der Motor danach wieder besser läuft?
Gruss Jan
-
Unbedingt den Luftfilter bei Tests montieren.
Ansonnsten läuft der Motor nur auf drei Zylinder!
(Wegen
Motorentlüftung)
-
Hä? Wie denn das?
Warum soll denn der Motor bei abgezogener Motorentlüftung nur auf drei Pötten laufen?
Erklär mal!
LG
Uli
-
Hallo Ulli
Bei meinen Wohmo ist das so gewesen. Da wollte ich die ventile
Einschleifen bez. erneuern. Beim Motorabdichten habe ich den Luftfilter
heruntengelassen und habe dann den Motor laufen gelassen wegen
Dichheitsprüfung.Da lieif er nur noch auf 3 Haxen. Ein Spezi sagte dann
zu mir,das bei gewisse Modelle der Motor ohne Luft-Motorentlüftung
nicht richtig bez. gar nicht läuft.Es hat irgendwas mit der Bauweise
von Zylinderkopf zu tun. Ich werde mich genauer Infomieren wenn es Dich
interisiert und werde genauer Berichten.
Gruss Mario
-
Hmm, ich weiss wohl, wenn ich bei meinem BMW 525i den Öleinfülldeckel bei laufendem Motor öffne (nein, ich bin dann nicht voll Öl!!!) , dann geht er aus. Aber nur bei Standgas.
Nur bei den Beddy-Motoren mit Querstrom-Zylinderkopf, warum da der Motor-Entlüftungsschlauf unbedingt am Luftfilter (Ansauggeräuschdämpfer) angeschlossen sein muss ist für mich neu. Habe noch einen alten BMW 2002, bei dem habe ich sogar die Motorentlüftung einfach in eine Dose geleitet. (Zum Öl auffangen :D). Der läuft bei allen Drehzahlen auf allen vier Pötten. Das kann ich beschwören!
Ich bin damals, als ich noch den Beddy-Motor in meinem Hymer hatte, bei Einstellfahrten immer ohne Luftfilter gefahren. Da lief der aber auch auf allen vieren (Pötten!
Naja, du wirst mir das schon erklären, warum das bei deinem so war!
LG
Uli
-
Ja,ja!BMW und der öleinfülldeckel!
Schmutziger Trick aus der Mottenkiste:um bei älteren G-Kat-BMW bei der
AU die Störgrösse aufzuschalten,hat man drei Möglichkeiten:
1.)die offizielle:Unterdruckleitung abklemmen,kalibiertes Ventil zwischenhängen und durch Öffnung dem Motor Nebenluft zuführen
2.)die halboffizielle:Bremspedal mehrmals treten,dadurch zieht der
Motor auch Nebenluft.
3.)dritte und letzte und mit Sicherheit beim TÜV nicht zu sehen,wenn man
Genosse Prüfke über die Schulter schaut:ÖLPEILSTAB ZIEHEN,Mannomann,
was der Motor dann an Nebenluft zieht... :D
Das der Motor,besonders bei BMW so mistig läuft,wenn er über "undichte"
Zylinderblockentlüftung läuft,liegt daran,dass die BMW-Ings seinerzeit
auf dem Standpunkt standen,dass ein intakter Motor Öl verbrauchen MUSS!
Deshalb sind die Fertigungstoleranzen an Kolben und Ventilschäften so ausgelegt,dass der Motor bei intakter Belüftung immer Überdruck im Kurbel-
gehäuse und Zylinderkopf hat.
Öffnet man jetzt dieses System gewollt oder unfreiwillig,fehlt der Druck im
Motor,der die Öldämpfe(und unverbrannten Kraftstoffreste vom Kaltstart)
in den Brennraum spült.Statt dessen zieht der Motor jetzt frisch Falsch-
luft an und beginnt zu mager zu laufen.
Je mehr Frischluft er bekommt(gib mal Pressluft über Ölpeilrohr dazu),desto
eher neigt er zum unrund laufen,bzw.ausgehen.
An der Querstrombauweise liegt es in jedem Fall nicht.
Andere,vor allem ältere Fahrzeuge,haben als Einstellvorschrift zur Abgas-
untersuchung sogar die Vorschrift,bei abgezogenem Belüftungsschlauch
das Abgas einzustellen,da die gesetzlichen Höchstwerte sonst über-
haupt nicht hinzubekommen sind.
Auch immer wieder gerne gehört:"Nachdem mein Auto bei der AU war,
läuft er auf einmal wie ein Mülleimer."
Nur,was unser Feierabend-und Hobbyschrauber nicht erwähnt,ist die Tatsache,dass er nach der AU übern Gullydeckel einen Ölwechsel
by himself ausgeführt hat!!
Deshalb,gerade bei älteren BMW,und vor allen allen Fahrzeugen ohne
Lambda-Sondengeregelte Gemischaufbereitung:
IMMER ABGAS UND LEERLAUFDREHZAHL BEI ABGEZOGENEM BELÜFTUNGS-
SCHLAUCH EINSTELLEN!!-Spart jede Menge Ärger und unnötige
Nacheinstellungen!! :409:
-
Nee, nee, Jan, was du so alles weisst! Jetzt weiss jeder wie ich meine AU bei meinem 93er 525 bekomme! :]
Aber Ölverbrauch habe ich noch nicht feststellen können. Der hat mittlerweile fast 300.000KM auf´m Buckel und von Ölwechsel zu Ölwechsel
(15000KM) hat er einen normalen Verbrauch von einem halben Liter! (auf Holz klopft)
Deine Ausführungen erklären aber immernoch nicht, warum der Beddy-Motor bei abgezogner Motorentlüftung nur auf drei Pötten läuft.
Bin aber zuversichtlich, das ich es irgendwann heraus bekomme.
LG
Uli
-
...halben Liter auf 15000km.Das langt ja auch.Er soll ja nicht mit Öl fahren.
Beim Beddy-Motor dürfte es am natürlichen Verschleiss gelegen haben,
bzw.ähnlich gelagert wie beim BMW(wir wissen ja:BMW&Rover=1) :D
Die Engländer sind ja auch berüchtigt für ihre Motorkonstrukte.
Wir können ja schon froh sein,dass wir die schönen Stromberg-Querstrom-
Vergaser nicht mit eingebaut bekommen haben(Chevette lässt grüssen).
-
Wie? Halben Liter langt?
Mein Hymer mit dem CiH-Motor nimmt sich aber gut ein Liter auf 1000KM
Dann läuft der wohl auf Öl????? Hat erst 128000KM gelaufen.
Qualmt aber nicht blau, Motor ist auch dicht (was ich vom Getriebe nicht behaupten kann). Möchte wissen, wer mir Nachts das Öl abzapft! :))
Stromberg Vergaser???
Hör bloss auf! Die hatte ich damals in meinem 520 4Zylinder! Man, waren das Graupen! Rs gab nur einen bei uns in der Gegend, der die synchronisieren konnte. Nee, was lief die Karre scheisse!
Sag bloss, die Chevette hatte den auch drin?? Wenn mich nicht alles täuscht, gab es mal einen 230er Mercedes mit dem Stromberg-Mist.
Siehste BMW hats vorgemacht, alle anderen versuchen es nachzumachen!
Übernehmen dann natürlich auch den Mist
LG
Uli
PS. Rover gehört nicht mehr zu BMW. BMW hat nur den Mini one behalten
-
Sicher,dass Du einen Opel CIH-Viertakter hast?Bei 1Liter auf 1000 km fährst
Du ja fast Zweitaktgemisch :D .
Höchstwahrscheinlich sind die Ventilschaftdichtungen ausgehärtet oder
ggf.wenn Du schon Hydrostössel drin hast evtl.die Nockenwelle eingelaufen.
Beides Ursachen,die den Ölverbrauch Opel-untypisch in die Höhe treiben.
Falls die Möglichkeit besteht,mit einem Endoskop durch die Kerzenbohrungen schielen.Wenn Ablagerungen auf den Ventilen,dann
würde ich mit den Schaftdichtungen anfangen(geht bei aufgebautem
Kopf)und anschliessend eine Ventilspülung mit TUNAP ausführen.Bessert
sich der Ölverbrauch dann nicht,dann Zylinderkopfhaube abnehmen und
bei Anlasserdrehzahl den Hydrostösselhub sichtprüfen(grünes Kabel von
Zündspule abziehen! ) .
Falls einer oder mehrere Hydrostössel sichtbar weniger Hubhöhe erreichen,
Kopf runter und Nockenwelle neu.In dem Fall sind die Ablagerungen dann
auch nur an den betroffenen Ventilen.Ölverbrauch aufgrund defekter
Kolbenringe habe ich beim CIH bis jetzt noch nicht gesehen.
App Stromberg,ich glaub den Einstellschlüssel kann ich mal wegwerfen :D .
Falls Du auf Deiner Möhre den Varajet II drauf hast,bist Du aber auch nicht
besser dran wie mit nem Stromberg :409:
Schade,das es keine Kugelfischer Bürstenvergaser mehr gibt ;(
Gruss Jan
PS:Schön,dass wir es geschafft haben vom eigentlichen Thema jetzt die
dritte neue Runde einzuläuten :D :D :D
-
Nockenwelle? Ventilschaftdichtungen? Kopf runter? Nee, Nee! Da lass ne mal Öl brauchen! Erweitert sich auch der Ölwechselintervall. Ölwechsel macht er dann ja von allein, einmal im Jahr den Filter wechseln und gut. Ausserdem brauch ich das Altöl nicht entsorgen. (Bring ich immer zur Pommesbude :])
Was ist denn Varajet II? Mein Motor ist aus einem 84er Rekord, hat schon Hydros.
LG Uli
Ja, wir sind schon mächtig vom Thema abgewichen!
:408:
-
Stimmt! stromberg und Varajet stehen auf einer Stufe, wenn auch auf ner ganz niedrigen :D. An meinem Ascona B mit 2.0S Motor ist in Varajet II verbaut. Bis jetzt ist alles o.k., allerdings dürfte sich der Verschleiss bei gerade mal 60.000km auch in Grenzen halten. aber zur Sturm- und Drangzeit haben wir alte Asconas und Rekord mit (ausgeleierten) varajet Vergasern gefahren - das waren eher Versager als Vergaser. Gottseidank war das mit der AU (damals ASU) kein Problem, wurde eh alles handschriftlich ausgefüllt egal obs gepasst hat oder nicht. Getreu dem Motto: "Stell bloss nix dran rum, er läuft grade so gut...".
Aber durch Deine o.g. Ausführungen kann ich mal prüfen, ob ich meinem Porsche 944 ordentliche Abgasmanieren beibringen kann. Beim letzten Versuch hatte ich Angst um den armen CO-Tester, die Werte waren extrem schlecht. Obwohl der Motor bestens läuft und auch nur normale Mengen an Kraftstoff und Motoröl konsumiert.
-
...und versuche einen Zenith vom Rekord 17/19 S aufzutreiben!!!
am besten gleich mit Saugrohr und Luftfilter.
Hat meiem Ascona damals geholfen wie ne Frischzellenkur.(War zwar
16N mit Solex und Choke,aber er lief danach,vor allem im Winter,es war
die reinste Freude).
-
Es ist nicht so als ob der Ascona mucken wollte, ganz im Gegenteil: er geht wie Schmitt`s Katze (nicht die dreibeinige... :D). Er springt gut an und lässt sich auch prima fahren. Und leider wird man ja auch nicht gerade von Teilen für nen 17S oder 19S erschlagen, auf dem meissten Schrottpätzen ists wohl schon Jahre her dass der letzte Opel Rekord dort gelegen hat. Und dann meist entweder ein 1.8er (Prothese) oder ein 2.0E / 2,2E (ist schon um Welten besser).
Vergaser, welche seit 10 oder 15 Jahren dort in den Regalen liegen sind wohl auch überholungsbedürftig. Ich hoffe, der Varajet tuts noch ne Zeitlang, man kann sich ja entweder mal nach einem Dichtsatz für dieses Ding umgucken oder halt eben einen vom 19S besorgen und diesen im Vorfeld schon mal überholen. Damit er dann bereit liegt wenns soweit ist.
Und der 16N Ascona war zwar ein braves Auto, hat aber leider etwas wenig Leistung gehabt. Dafür einen selbstbewussten Spritverbrauch. Ich hatte selbst einen und meine Frau ebenfalls. Ich glaub mich an Verbräuche von 10,5 Litern zu erinnern. Der Audi 80 meines Kumpels hatte bloss 1300ccm und 55 PS, trotzdem hat er mich, was die Fahrleistungen angeht, regelmässig geplättet. Dafür war sein Fahrwerk sch****, der Audi fuhr sich wie ein "Gummiauto". Dem Ascona war das wurscht, der ist durch die Kurven gegangen dass es nur so eine Freude war :)
Und wo ich schon so richtig schön am abdriften vom eigentlichen Thema bin: ich hatte sogar mal einen Ascona B Diesel. Das war ein "Gerät", schadstoffstark und leistungsschwach (umgekehrt wärs besser gewesen..). Einen Elan hatte der, wie ne Wanderdüne. War aber sehr zuverlässig und für Opel Verhältnisse recht sparsam. Leider auch ziemlich ausgenudelt!
-
...sind wir jetzt schon angelandet,macht aber nix.
Wie lange die Vergaser liegen ist eigentlich egal(Verschleissen in der Zeit
wenigstens nicht) :D .
Wenn Du bei Varajet II bleiben willst,auch gut.
Aber einen Dichtsatz und eine Pull-Down-Dose würde ich mir schon mal
auf Nummer Sicher besorgen(den Dichtsatz am besten gleich als Ü-Satz
mit Pumpenkolben etc.).Muss man auch fair bleiben,solange der
Varajet läuft,läuft er halt :D .
Zum Spritverbrauch:10.5 Liter!!Habe selten über 9 gebraucht,beim
1200er Kadett-C Automatik bin ich sogar mit 6,25 ausgekommen,Fahren
macht dann aber kaum noch Spass ;( .Nen alten Wagen fahren unter
Spritspargesichtspunkten hat aber auch was masochistisches an sich. :405:
Abgesehen davon ist Schmidts Katze nicht dreibeinig,sondern ihr fehlen
drei Beine :D :407: :407: :407:
-
Na die Beine hab ich jetz nicht nachgezählt. Aber ich hatte schon Autos, die sind gelaufen als ob sie nur drei Räder hätten... :D
Mit dem Dichtsatz hast Du recht - wenn sich die Gelegenheit ergibt dann muss man zuschlagen. Mir hat mal jemand folgendes gesagt: Teile musst Du kaufen wenn sich die Gelegenheit ergibt. Unabhängig davon ob Du`s im Moment grade brauchst oder nicht. Wenn der Preis angemessen ist, dann kaufen. Das trifft eigentlich für alle alten Kisten zu bei welchen die Teileversorgung auf solch "hohem Niveau" wie beim Bedford ist. Prinzipiell gilt das also auch für alle anderen alten Opels. Obwohl der Bedford mit dem Opel nicht allzuviel gemeinsam hat.
-
sollte ich den 2.3 meinem 1.8 vorziehen? also lohnt sich da ein umbau? die einstellungen könnte ich bei beiden mit der anleitung machen...
;)
geht schnell, schon ist man wieder beim thema!
-
Wenn der 2.3er mechanisch in Ordnung ist, dann bau ihn ein. Wenn Du Zweifel hast, dann bleib bei Deinem alten Motor sofern er bislang ordentlich lief. Der 2.3er hat klar mehr Leistung, aber ein gutgehender 1.8er ist bei einem 97100 auch ausreichend. Ich weiss ja nicht was Du mit dem Auto vorhast. Einstellung ist bei beiden gleich aufwendig (oder eben nicht), da stellt keiner der beiden besondere Ansprüche.
Wie gesagt: Ventile, Zündung (U-Kontakt und Kondensator, Verteilerkappe, -finger und Kerzen) und ein neuer Zahnriemen - das würde ich machen wenn der Motor eh schon draussen ist. Evtl. einen neuen Dichtatz verbauen, je nachdem wie dicht der Motor ist. Filter und Öl ist obligatorisch und halt eben die Kupplung nebst Ausrücklager checken wenn eh alles auseinander ist.